El Informe de la Comisión Europea en virtud del artículo 12, apartado 3, del Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la evolución de la disparidad entre las emisiones reales de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros y que expone los conjuntos de datos reales anonimizados y agregados a que se refiere el artículo 12 del Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392 de la Comisión, ha puesto de manifiesto la disparidad existente entre los datos de consumo real de combustible de los vehículos con los datos que se muestran en los documentos oficiales de homologación.
El transporte por carretera es responsable de aproximadamente una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea (UE). Para lograr la neutralidad climática en la UE de aquí a 2050, el Pacto Verde Europeo pide una reducción del 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte en comparación con los niveles de 1990.
La eficacia de estos objetivos en la reducción de las emisiones de CO2, así como la solidez del sistema de seguimiento de las emisiones de CO2, dependen de la medida en que los valores de los ensayos oficiales de las homologaciones, representen las emisiones reales de los vehículos cuando circulan por la carretera y, aunque en los últimos años se han puesto en marcha varias medidas para garantizar que los valores obtenidos en los ensayos se asemejen lo más posible a la realidad, todavía sigue existiendo una discrepancia entre estos datos y los reales.
Las emisiones medias de CO2 y el consumo medio de combustible en condiciones reales y basados en el WLTP, se calculan a escala del parque automovilístico y para cada fabricante por separado.
En su primer año de uso, la disparidad media en condiciones reales de los coches nuevos matriculados en 2021 fue del 23,7 % (34,6 g CO2/km) en los coches de gasolina y del 18,1 % (27,8 g CO2/km) en los coches de gasóleo, lo que supone una disparidad media combinada del 21,2 % (31,6 g CO2/km). La disparidad observada también implica que el consumo de combustible en condiciones reales que experimentan los conductores sigue siendo, por término medio, entre 1 y 1,5 l/100 km superior a lo indicado en los documentos oficiales.
En el caso de los nuevos coches híbridos eléctricos enchufables matriculados en 2021, las emisiones medias de CO2 en condiciones reales (139,5 g CO2/km) fueron solo un 23% inferiores a las de los coches convencionales (180,3 g CO2/km) y 3,5 veces (100 g CO2/km) superiores a lo indicado en el ensayo. En carretera las emisiones de CO2 de estos vehículos dependen en gran medida de la proporción real de la distancia recorrida completamente en modo eléctrico, que, a su vez, depende de los hábitos reales de recarga, uso y de la tecnología específica de los vehículos. La gran discrepancia constatada en estos vehículos entre los valores obtenidos en condiciones reales y los valores relativos a la homologación muestra que se cargan y circulan en modo eléctrico mucho menos de lo que estaba previsto inicialmente.
Si la disparidad aumenta a lo largo del tiempo, debe detectarse esta tendencia lo antes posible y adoptarse medidas para garantizar que la creciente discrepancia no varíe o se tenga debidamente en cuenta. De cara a los próximos años, será necesario obtener una cobertura mejor y más representativa del parque automovilístico para hacer un seguimiento de los datos obtenidos en condiciones reales y llevar a cabo un análisis adecuado de esta disparidad a lo largo del tiempo.
